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中国历史上的车轮革命

时间:2019-07-24 14:42:04   来源:未知   浏览量:

岁末年初,考古领域又传来佳音:一辆东周时期的高等级马车近日在社会科学院考古研究所的考古发掘清理过程中逐渐显露“真容”。这辆堪称豪华的马车出土于河北行唐故郡遗址大型殉葬坑2号车马坑中,经过工作人员对车辆遗存的测量,初步确认这辆马车拥有两个直径达140厘米的较大型车轮,每个车轮拥有辐条38根,车厢横宽142.5厘米,纵长106厘米,车厢残高达50余厘米,一条残长近280厘米的车轴横亘于车厢底部。车厢左右侧和前后端立板的外表除了饰有繁复的彩绘图案外,还镶嵌有成组对称的金属质兽形牌饰,其表层粘贴有刻画纹饰的金箔饰片。虽历经约2500年的埋藏,经发掘清理后依旧折射出耀目的金光。车厢内外还有8柄青铜戈。这辆马车的发掘为复原先秦时期车马系驾方式提供了罕见的实物资料。
 
当然,与此次新发掘出的东周时期马车相比,1980年发现的秦陵铜车马复原得较为完整。秦陵铜车马一组两乘,因年代久远,两乘车出土时破碎成3000多片,经过近8年精心修复,1989年陈列展出。两乘铜车马一为“立车”,一为“安车”,均为古代单辕双轮车,并按秦代真人车马1/2比例制作。
 
参观这些考古人员发掘出的历代交通工具,不由得感慨,人类始终在完善和改进交通工具。工业革命之前,人类只能在马匹的数量和车辆的构造上下功夫,而工业革命带来的机械动力,使交通工具发生翻天覆地的变化。近代中国在工业革命时期落后于西方国家,但从未停止追赶的步伐。即便是民国初期的军阀们,也有过造车的梦想。1931年5月,东北的民生工厂造出了我国第一辆载货汽车,当然,没过几个月,日军就悍然发动“九一八事变”,民生工厂也落入日军手里,打断了中国人造车的梦想,甚为可惜。
 
本期的“品读”就为读者介绍我们国家在车轮上的“革命”。
 
首辆马车为奚仲所造
 
在古代中国,人们的交通和运输工具是轿子、畜力车或人力车。这种原始状态的交通方式沿用了几千年,一直持续到清代后期。
 
从历史上看,中国造车的历史悠久。“轮子”的使用是造车的基础,我国曾被认为是世界上最早使用轮子的国家之一。《淮南子》载:“见飞蓬转而知为车”。飞蓬是一种草本植物,其形为圆球状,干枯后随风转动。《后汉书》也有:“上古圣人见转蓬始知为轮。”飞蓬的转动启发出先民对车的概念。《周礼·考工记》载:“察车自轮始。”可以看出我们祖先首先发现了轮子具有一定的功能,从圆轮得到启发,后经不断地改进和完善,慢慢产生了车的雏形,随着生产力的不断发展,车马形式的运载逐渐成熟。
 
从史书对中国马车的记述来看,轮子用于车子的源头可追溯到黄帝时代。《汉书·地理志》记载:“昔在黄帝作舟车,以济不通,旁行天下。” 年代最早的马车是从殷墟出土的,由此可见,4600多年前,黄帝时代已经有了车。以及《古史考》载:“黄帝造车以后,少昊(公元前2598-2525,三皇五帝之一,又称白帝)时用牛拉车;到了夏禹时,奚仲改用马拉车。” 由此,马车的问世追溯到夏禹时代。
 
马车的发明是中国交通发展史上的一个重大创举,马车是一种便利、快速的交通工具,将先民从繁重的体力运输中解放出来。随着车辆的不断发展,马车的功能也在完善,用途更加广阔。
 
世界上是谁发明了首辆马车?史学界有着众多的探索和争议。根据《左传》载,在公元前2250年夏朝初的大禹时代,奚仲制造出了具有车架、车轴、车厢,并且是两个车轮的第一辆车。《墨子》的“非儒”篇中有:“古者羿作弓,伃作甲,奚仲作车,巧垂作舟”。意思是:古时候后羿制造了弓箭,季伃制造了铠甲,奚仲制作了马车,巧垂制造了船。奚仲造车可以说是中华文明史上的一个重要标志,他发明的世界上第一辆马车是对人类的最大贡献。由此奚仲以德成神,被后人们尊为“车神”。
 
关于奚仲为史上第一造车人,史料记载还有很多。在《荀子》《说文解字》《通志·氏族》及《纲鉴易知录》《吕氏春秋通诠·审分览·君守》等书中均有记载,奚仲是夏禹之时的车正(古代职掌车服诸事的官职)。现代的一些学术和汽车学会也一致认定:马车是在4000多年前发明的,奚仲是“造车鼻祖”。
 
奚仲是东夷薛国人,《春秋左传注》:“薛之祖先奚仲居薛。”奚仲是黄帝曾孙帝喾的后代,帝喾生禺号,禺号生淫梁,淫梁生番禺,番禺即是奚仲的父亲。奚仲的父亲和他的儿子吉光都是交通工具的发明家。《藤县志》载:“当夏禹之时封为薛,为禹掌车服大夫。奚仲生吉光,吉光是始以木为车。以木为车盖仍缵车正旧职,故后人亦称奚仲造车。”奚仲因造车有功,被夏王禹封为“车服大夫”。马车的出现不亚于“四大发明”,故有“祭拜奚仲,平安出行”在民间流行。
 
薛国的故里在今天的山东滕州市张汪镇和官桥镇之间,有记载:今古城昭昭依存,巍峨壮观。《齐乘》有载:“其城高厚无比,以抗楚、魏。”《滕县志·古迹考》载:“薛城,在薛河北,周二十八里,古奚仲所封国,城则田文增筑。” 薛国故城东南角,内城中心位置的“御花园”处,在上个世纪末曾挖掘出与奚仲封薛时代相对应的龙山文化晚期的古城夯筑,被称作龙山文化时期的薛国宫城。不仅在文献上,而且在考古证据上,也确凿证明了奚仲封薛的事实。
 
记里鼓车可记载行驶里程
 
史料记载,周代车制沿袭殷制,马车已被广泛使用。从西周燕都出土墓葬马坑考证,周代的马车多为四匹马拉车,车厢、车辕、车轮的尺寸没有统一规定。周代时马车不仅是贵族的交通工具,更是战争的利器。春秋战国时期的车,主要用于战争,拥有战车的数量,可以证明诸侯国的国力,遂有了“千乘之国”、“万乘之国”的考量。
 
到了先秦时代,车分为小车和大车。驾马和车厢小的称为小车,也称轻车或戎车。驾牛、车厢较大的叫大车。小车除了当作贵族乘坐之用外,主要是用于战争。这个时代,列国没有统一的制度,各地的马车大小不一样,因此车道也有宽有窄。秦统一中国后,实行“车同轨”。古时候都是土路,车轮反复碾轧之后会形成与车轮宽度相同的两条硬地车道。马车长途运输的时候,让车轮一直放在硬地车道上,行走平稳,能够显著减少畜力消耗和车轴磨损,而“车同轨”就能减少马车轮距不一造成的不便。秦朝规定车辆两个轮子之间的距离一律为五尺。此后的车轮轮距相同,各地车辆往来就按照规制,方便了交通。
 
秦时车辆的制造技术和工艺水平有较大提高。对秦始皇兵马俑的挖掘和考古,印证了我国两千多年前马车制造的精湛技艺。秦时,铁制附件已经出现,同时出现了铁缘车轮。
 
汉朝时期,车子又有了发展,马车的种类增加很多,不再完全用于战争,而是以载人运货为主。到了三国时期,又出现了独轮车这种经济实用的运输工具。据史料记载,诸葛亮北伐时,向军中运送粮草的车辆就有“木牛”,也有木牛就是一种特殊形式的独轮车的说法。三国时期,还出现了记里鼓车,这是我国继指南车之后的又一特殊车辆。指南车是一种双轮独辕车,车上有站立木人,手臂指向南。指南车行驶中,行走任何方向,木人始终指向南,这是齿轮传动发展到一定程度的机械技术发展。记里鼓车利用简单的齿轮减速机构,最后一轴在车辆行驶一里路时旋转一周,再通过凸轮使木人撞击鼓,以示里程。可见当时的先民已经充分掌握了齿轮技术,并发挥到较高的水平。
 
唐宋以后,车辆的制造技术也有所进步。南北朝时出现了12头牛驾驶的大型车辆。同时还出现了磨车,磨车上装有石磨,车行磨动,行10里磨10斛。三轮车在唐末五代时就已出现,但没有得到推广。到了宋朝,官僚们坐轿子的风气渐渐兴盛起来,不再重视车辆的制作和改进,造车技术的关注角度也逐渐由用于乘人的车辆转到载货的车辆。
 
战车数量是诸侯强盛标志
 
马车载人或运货的历史极为久远,它几乎与人类的文明一样漫长。一直到十九世纪,马车仍然是城市交通运输中十分重要的交通工具。我国商代晚期已开始有了双轮马车,双轮马车有着快速、远途的便利,很快就被车战所采用。马车的用途从刚开始的货物运输和乘用,直到用于战争,是一个重大的发展。马有惊人的快跑和负重驮运耐力,战争时期成为骑乘和运输参战工具,在古代军事上发挥着强大的作用。在第一次世界大战期间,马车仍然是战争的重要工具。
 
在车战的起始阶段,使用马车的数量较少。据《吕氏春秋》记载,夏朝末年,商朝开国君主商汤(公元前1670-公元前1587),与夏人战于戉邑,仅使用了战车70辆。商末,在周武王伐纣的牧野之战中,提高到一次动用300辆战车的规模,商周时期对战车的使用在《考工记》中有较详细的记载。1936年,在河南省安阳市殷墟车马坑中,首次出土一辆商朝战车。同时在坑中出土了一些马的骨骼及兵器。从商、西周、春秋和战国时期古墓中出土的一些战车,可以看出商周时期战车的形制大致是相同的,马车为:独辕、两轮、长毂、单辕,横向较宽,纵向较短,车厢门多在后面。
 
西周中期以前,套在车轴两端的軎(wèi)饰一般采用长型,其长度为17厘米左右。西周以后则通行短型軎饰,其长度缩短为8到10厘米之间。湖北省随县曾侯乙墓出土的1件矛状车軎,通长37.5厘米,它不仅用于保护和装饰轴头,而且也是带有攻击性质的装置。据《左传》记载,西周和春秋时期的乘车方式也与此相同。此外,还有4人共乘之法,称为“驷乘”。
 
春秋时期,随着生产力的发展和战争的加剧,战车数量有了明显增加。到春秋末期,一些大的诸侯国,如晋国和楚国,拥有战车的数量已达4000辆以上。到战国时期,由于封建生产关系的发展,拥有大量步兵的新型军队开始组成。而铁兵器的采用和弩的改进,又使步兵得以在宽大正面上有效遏止密集整齐的车阵进攻。不过,大规模的车战仍然时有发生,如《史记·张仪列传》记载,当时秦军的组成是“带甲百余万,车千乘,骑万匹”。
 
秦时期,马车的形制并没有很大变化,从陕西省秦始皇陵兵马俑坑出土的战车可以更清晰地得出这一结论。1980年在秦始皇陵西侧出土了一前一后纵向置放的两辆大型彩绘铜车马,前车为双轮、单辕结构,前驾四马,车舆为横长方形,前面与两侧有车栏,在后面留门可以上下人。车舆右侧置一面盾牌,车舆前挂有一件铜弩和铜镞。车上立一圆伞,伞下站立一名高91厘米的铜御官俑。其名叫立车,又叫戎车。
 
随着骑兵的兴起,作战的速度提高,战车逐渐退出了战争舞台。汽车出现后,车轮转动的速度进一步提高,至此,马车的黄金时代宣告结束。
 
第一辆国产汽车是民生牌
 
德国人卡尔·本茨兄弟于1886年1月29日研制成功了单缸两冲程的汽油机汽车,该辆车成为近代汽车的原型。这辆汽车具备了现代汽车的基本特点,有:火花点火、水冷循环、钢管车架、后轮驱动、前轮转向以及制动等功能。由此,卡尔·本茨得到了世界上第一个汽车“气态发动机车”的专利证书。由此,1886年成为现代汽车诞生元年,1886年1月29日为汽车诞生日。
 
汽车对于我国来说是一种舶来品,二十世纪初,我国已经开始尝试自己制造汽车。但是,直到新中国成立前,我国也没有真正具有汽车制造能力。
 
1926年6月,张作霖在奉天(今沈阳)成立迫击炮厂(1929年5月改称为辽宁迫击炮厂)。1928年,张学良在东北“易帜”,他认为全国统一后要“化兵为工”,拟试制汽车。张学良先在迫击炮厂内成立工业制造处,后改为附属民生工厂。张学良拨款80万大洋试制汽车,当时民生工厂有员工207人,又聘美国人迈尔斯为总工程师,还雇佣了几名外国工程师。1929年3月,民生工厂进口了一辆美国瑞雪号汽车进行装配、试验。后将该车拆卸、测绘,对部分零部件另行设计制造。历时2年,于1931年5月试制成功第1辆载货汽车,定名为民生牌75型汽车。民生牌75型载货汽车可装载1.8吨货物,适于城镇使用。民生工厂曾计划制造另一种为100型的货车,可装载2.7吨货物,适用于较差路面。
 
第一辆民生牌汽车诞生于东北即将沦陷之际,“九一八”事变后,正在制造的民生牌汽车全部落入敌寇之手。向美国订购并已运到牛庄(今营口市)的46台汽油机,只得转运天津。后日军将民生工厂改为同和自动车工业株式会社。
 
此后,我国各地又试制过几种汽车。其中山西汽车修理厂试制的山西牌汽车,对社会公众影响颇大。
 
早在20年代,阎锡山在太原创办兵工厂,并已初具规模。1932年,阎锡山出任太原绥靖公署主任,以“生产救国,开发实业”为口号,将名为晋绥军修械所的兵工厂改为壬申制造厂,制造农具等。其中,双向引信厂改为山西汽车修理厂,厂址在太原小东门,工人百余名,厂长姜寿亭,主要负责修理绥靖公署的公车。
 
1932年3月,该厂技术员阎春和赴天津购置机器,用以仿造汽车。但由于技术、设备问题而未进行。4月,阎锡山令汽车修理厂制造汽车,由姜寿亭负责设计、试制。1932年12月仿美国飞德乐(Federal)牌汽车试制成装载量1.5吨的汽油载货汽车一辆,定名为“山西”牌。到1933年夏,试车行驶约1.8万公里,各部件尚属完好。
 
山西制成汽车的消息不胫而走,不仅成为山西省特大新闻,在国内也盛传一时。1933年9月号《道路月刊》以“晋省自制汽车成功”大标题作专题报道。1934年初,中华全国道路建设协会函请实业部,通令全国兵工厂及各省建设厅派工人前往山西考察,仿制山西自制的汽车。然而,山西省虽有创办汽车厂之举措,后终因资金短缺、工业基础薄弱,再加上时局动荡,阎锡山本人亦无兴趣而未果。
 
此后,1936年,湖南机械制造厂利用自制的汽油机和汽车底盘部件,加上进口的车架和轮胎,制造出“衡岳”牌载重2吨的25座位客车。1936年曾筹建中国汽车制造公司,并于1937年到1939年间用进口的散件组装约2000多辆柴油汽车。抗日战争期间,资源委员会也曾筹办并由中央机器厂生产过汽车。但是,这些汽车都没有形成批量生产能力,所以这种生产状况不能视为真正意义上的汽车制造工业。
 
抗战时期,日本人在天津曾有一家华北自动车株式会社,日本投降后,该厂被国民政府接收,成立平津汽车修配总厂,据有关资料记载:1946年,平津汽车修配总厂仿照大发牌三轮汽车,造出了飞鹰牌三轮客运车,所需配件均是自行制造,但由于一些原因,最终只生产了60辆。
 
在当时的中国,汽车制造工业确实存在资金和技术等方面的不足,但是,主要由于日本对华侵略战争,使当时的中国从根本上丧失了建立汽车工业、生产汽车的条件。在新中国成立之前,中国人创建民族汽车工业的夙愿始终未能实现。1956年7月13日,一汽生产出中国人自己制造的第一批解放牌载货汽车,从此结束了中国不能自己制造汽车的历史,长春第一汽车制造厂被人们称为共和国的长子。
 
补白
 
北京汽车制造始于1958年
 
北京早期没有汽车制造业,小轿车与大轿车均依赖进口。新中国成立后,进口的汽车一般只有前苏联和东欧等国家的汽车,当时进口的小轿车有前苏联的胜利20型、伏尔加,以及波兰的华沙223型等。大轿车进口的种类多一些,1951年从捷克斯洛伐克进口了可乘人数为95人的斯柯达706RO型客车。1952年从匈牙利进口了可乘坐75人的伊卡鲁斯30型客车,这款汽车后被改造成BK640型公共汽车,成为北京最早的国产公共汽车。
 
北京的汽车制造业在国内是发展较早的,基本上是与中国汽车制造同步发展。北京起初有一些汽车零部件企业,都是为长春一汽和洛阳拖拉机厂配套。1958年,北京参考了大众的伏克斯瓦根牌轿车,开始试制汽车,只用了四个月的时间就生产出“井冈山牌”轿车。1964年,北京借鉴了前苏联的伏尔加M21型轿车的一些技术,试制出“东方红”BJ760轿车。1961年,“北京”牌轻型越野也在北京诞生,这种越野汽车的雏形原为两门式的BJ210C轻型越野车,后经中央指示:各项性能不能低于前苏联的嘎斯69水平。又经过一年多的研制和反复试验,最终确定了“北京”BJ212型汽车的正式生产,北京以众多车型的成功,确立了北京汽车工业在中国汽车工业的重要地位。
 
改革开放四十年来,城市公共道路在不断扩展,汽车数量不断增加,车辆性能也不断提高。在交通路网迅猛发展的同时,驾车出行已经为人们所青睐。以前大家总说美国是“车轮上的国家”,如今,单从车辆保有量和销售量来说,中国也已经是“车轮上的国家”了。
 
 
来源:北京晚报